ESPECIAL: Transporte coletivo limpo não tem milagre. Antes de concretizar o sonho, a conta tem de fechar, defendem especialistas internacionais

Em Fórum promovido pela montadora Scania, em Buenos Aires, especialistas dizem que melhor forma de financiar tecnologias limpas e a mobilidade urbana é fazer com que as pessoas arquem de forma proporcional pelo uso da cidade

ADAMO BAZANI
Deslocamentos que agridam menos o meio ambiente e uma rede de transporte coletivo de qualidade são sonhos de todo cidadão, independentemente de onde vive.

Mas, deixando as discussões apaixonadas de lado, este sonho tem um custo.

É verdade que no final da equação, este custo é baixo diante de benefícios como aumento da qualidade de vida, além dos recursos bilionários que serão poupados em saúde pública e que também deixarão de ser desperdiçados nos congestionamentos típicos das regiões metropolitanas.

Mas para que as mudanças do quadro atual de mobilidade e saúde pública avancem é necessário começar os investimentos e, para isso, há dois caminhos que devem ser trilhados ao mesmo tempo:

As soluções tecnológicas para ônibus e demais veículos menos poluentes devem ser financeiramente sustentáveis e a expansão e qualificação de redes de transportes públicos precisam de fontes de recursos.

Estas foram algumas das discussões levantadas no 1° Fórum de Transporte Sustentável promovido no último dia 11 de outubro, em Buenos Aires, na Argentina, que teve cobertura do Diário do Transporte.

De acordo com o diretor-geral da Scania na Argentina, Andrés Leonard, a montadora sueca tem metas de sustentabilidade que devem ser alcançadas até 2050, quando nenhum dos seus veículos que deixarem as linhas de produção para as ruas e estradas vai depender de óleo diesel para se movimentar.

As metas da montadora são:

– 2020: Todas as nove fábricas da Scania terão de trabalhar com energia limpa.

– 2025: Todas as plantas terão de reduzir em 50% o consumo energético em comparação com os resultados de 2010.

– 2050: Todos os ônibus, caminhões e motores produzidos terão de ser movidos com combustíveis alternativos ao diesel e gasolina.

Ônibus e caminhões elétricos são inevitáveis, mas em curto e médio prazos, enquanto questões como a eficiência das baterias não são totalmente resolvidas, a montadora reforça a aposta em soluções como o uso de ônibus a gás natural.

A empresa já possui modelos a GNV, inclusive no Brasil, onde a homologação deve ser concluída até o final do ano.


O ônibus que tem sido demonstrado no Brasil é urbano, mas diante das possibilidades de redução de custos operacionais frente a modelos do mesmo porte a diesel, alguns empresários começaram a buscar informações sobre a oferta de um modelo intermunicipal rodoviário de curta distância, como disse ao Diário do Transporte, o gerente de vendas e marketing de ônibus da América Latina, André Rodrigues de Oliveira. Relembre:

Para o diretor de vendas de ônibus da Scania, Ignacio Cortezón Marques, o gás natural e o biogás são subutilizados em países como Argentina e Brasil.

“Não parece ter muito sentido que uma cidade e um país que tenham gás natural disponível, não aproveitem, e utilizem outras tecnologias em curto prazo. As reduções de poluição são significativas e ampliadas quando o uso é de biogás, obtido nos dejetos, podendo chegar a 90% comparando com o diesel. Na Europa, o gás natural em ônibus é usado em larga escala desde os anos 90. É uma tecnologia confiável e com custos operacionais menores que o diesel” – defende.

Segundo a Scania, na cidade de São Paulo, por exemplo, que discute como cumprir a legislação que determina metas de redução de poluentes pelas linhas municipais, já existem redes de distribuição de gás próximas à grande parte das garagens de ônibus.

Na Argentina, o atual governo colocou a questão do gás natural na agenda.

Durante o Fórum, o secretário de planejamento energético da Argentina, Daniel Pablo Dreizzen, explicou que a meta é dobrar a produção de petróleo de origem e extração não convencional e gás natural em cinco anos.

Pela proposta do governo argentino, com investimentos da iniciativa privada na ordem de US$ 5 bilhões, na região de Vaca Muerta, um campo de 30 mil quilômetros quadrados nas províncias de Neuquén e Mendoza, a produção de petróleo passará de 500 mil barris por dia, para um milhão. Já a produção de gás natural deve chegar entre 2022 e 2023 a 260 milhões de metros cúbicos por dia, dos quais, 100 milhões para exportação.

O diretor-geral da Scania na Argentina, Andrés Leonard, apresentou no evento uma estimativa da empresa que mostra que se hoje os 15 mil ônibus urbanos que circulam pela capital da Argentina fossem substituídos por modelos a GNV, os ganhos econômicos e ambientais poderiam ser grandes.

“O custo do sistema, com redução dos gastos com combustível, poderia cair entre 15% e 20%. Quinze mil ônibus a gás natural poluem o equivalente a apenas 480 ônibus a diesel”

Toda a região metropolitana de Buenos Aires conta com 18 mil ônibus de 91 empresas que operam 138 rotas.

Os números em diversos aspectos são bem semelhantes à região metropolitana de São Paulo. Somente na capital paulista, a frota de ônibus municipais é de 14.382 veículos, segundo a gestora do sistema SPTrans – São Paulo Transporte. Contando com os ônibus municipais das outras 38 cidades da Grande São Paulo e com os metropolitanos da EMTU, a frota é de em torno de 20 mil ônibus.

Entretanto, na região metropolitana de São Paulo, há mais linhas e menos empresas, existindo uma concentração de mercado.

Não somente o gás natural comprimido é visto pela Scania como alternativa para deixar os ônibus menos poluentes.

Na última IAA, maior feira internacional de veículos comerciais, realizada e Hannover, na Alemanha, entre os dias 20 e 27 de setembro, e que também teve cobertura no local do Diário do Transporte, a montadora apresentou um ônibus que conta com GNL – Gás Natural Liquefeito. Uma das vantagens é a autonomia de mil quilômetros que pode ser proporcionada pelo veículo, dependendo das condições das viagens.

COMO FINANCIAR A MUDANÇA

Muito mais que dinheiro, que inegavelmente é essencial, o financiamento de transportes menos poluentes e de redes com maior qualidade necessita da definição de prioridades.

A partir desta escolha, fica mais fácil definir de onde devem sair os recursos.

O coordenador de transporte público da CAF – Corporación Andina de Fomento, Banco de Desenvolvimento da América Latina, Nicolás Estupiñan, defendeu no evento que os custos para manter uma cidade não podem ser divididos da mesma forma entre todos. Seria injusto, já que os usos da cidade são diferentes.

“Hoje o quadro é injusto. Na América Latina, o transporte público movimenta 70% das pessoas, mas só ocupa 2% dos espaços urbanos e recebe poucos investimentos. Deve haver uma redistribuição da conta. De acordo com cálculos que fizemos para a realidade latino-americana, uma pessoa em um carro, ocupando sozinhas sete metros quadrados, levando em conta o espaço e a emissão de CO2 por hora, causa um impacto de US$ 7. Já no ônibus, o impacto do cidadão no custo da cidade é de 68 centavos de dólar” – explicou.

E a alternativa que parece ser a mais condizente com esta razão impacto/custeio é que os deslocamentos individuais subsidiem o transporte coletivo.

No Brasil, por exemplo, há mais de cinco anos é discutida no Congresso a criação da Cide Verde ou Cide Municipal, que se trata de um imposto sobre o combustível dos carros e motos para deixar as tarifas de ônibus, trem e metrô mais baixas e estimular o transporte público.

De acordo com os defensores da Cide Verde, a cada R$ 0,10 cobrados a mais da gasolina e do etanol, é possível reduzir em R$ 0,30 o valor das tarifas e ainda conseguir diminuir a inflação, mesmo com o aumento do preço dos combustíveis.

Já os críticos afirmam que o Brasil já está sufocado por uma das maiores cargas tributárias do mundo diante da baixa qualidade dos serviços e que, antes de criar mais impostos, é preciso usar melhor a atual arrecadação, inclusive para os transportes.

Estupiñan afirmou ainda que a expansão de redes de transportes públicos e as tecnologias não poluentes devem ser economicamente sustentáveis, caso contrário, boas ideias podem ruir.

O executivo citou o exemplo do Transmilenio, um sistema de corredores de ônibus de trânsito rápido de Bogotá, na Colômbia, que, segundo ele, é um bom exemplo de transformação urbana pelo transporte, mas que pecou no planejamento da sustentabilidade econômica e hoje isso reflete na qualidade dos serviços.

O líder do Programa de Cidades e Governos da IFC, Kristtian Rada, também defendeu que os projetos de mobilidade e de mudanças da matriz energética dos ônibus devem levar em conta a necessidade de se sustentarem do ponto de vista econômico.

A IFC – International Finance Corporation é uma instituição-membro do Banco Mundial voltada para o setor privado nos países em desenvolvimento.

Rada defende maiores parcerias entre o poder público e a iniciativa privada.

Para o executivo, entretanto, a ampliação das frotas de ônibus menos poluentes na América Latina depende de um novo modelo de negócios a ser desenvolvido entre o Estado e as empresas operadoras.

“Nos modelos atuais, claro que a conta não vai fechar nunca. As prefeituras querem fazer o mundo com poucos recursos e as empresas querem fazer bons negócios. Só que estes dois desejos não estão se complementando como deveria ser. O poder público deve dar condições para os investimentos e as empresas devem dar as soluções de investimentos. Contratos, remunerações e planejamentos precisam mudar” – defendeu.

Em outras palavras, o que Kristtian Rada quer dizer é que as mudanças não vão ganhar o ritmo necessário enquanto permanecerem situações como somente as tarifas bancarem os transportes e ações governamentais que se restringem em exigir dos operadores de transportes sem criar condições para cumprimento de metas de redução de poluição e eficiência.

Por outro lado, enquanto o operador do transporte ficar apenas escorado no comodismo das concessões, sem investir em sua imagem, satisfação do cliente e em aspectos intangíveis, o transporte coletivo continuará perdendo passageiros, recursos e formas de financiar mudanças.

Um dos exemplos é que ainda muito poucos empresários de ônibus na América Latina acham dispensáveis os investimentos em comunicação e centrais de atendimento ao cliente (não passageiro, cliente).

O diretor do Centro sobre Cidades Inteligentes da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade de Buenos Aires, Omar Quiroga, comentou o estudo sobre as metas e ações tomadas por grandes cidades que colocaram como prioridade o aperfeiçoamento das redes de transportes, para que possam voltar a ser atrativas, com vistas também à preservação do meio ambiente.

Tomando os exemplos de Londres, Nova Iorque e Paris, o estudo da Universidade de Buenos Aires listou nove pontos que não devem faltar no processo de qualificação dos transportes e melhoria das condições ambientais:

 Planejamento conjunto entre ocupação imobiliária e redes de transportes;
 Ampliar a malha e a eficiência do transporte sobre trilhos de alta capacidade (metrô);
 Colocar os BRTs – Bus Rapid Transit, sistemas de ônibus de trânsito rápido em corredores exclusivos, entre as principais ações nos planos de mobilidade e urbanização;
 Dar mais condições de circulação segura a pedestres e ciclistas;
 Deixar a cidade mais humana, nem que seja necessário restringir o espaço para o automóvel;
 Criar coordenações de regiões metropolitanas para democratizar investimentos, evitando situações como cidades-dormitórios sem recursos, e para integrar redes de transportes e demais serviços;
 Adequar a tecnologia semafórica às novas realidades de deslocamento, dando prioridade a pedestres, ciclistas e transportes públicos e criando “ondas verdes”, para evitar que os carros parem a toda a hora, o que também interfere nas emissões;
 Ações de desestímulo ao carro, como zonas de proibição de circulação e pedágios urbanos com tarifas diferenciadas ao longo do dia para que seja criada uma espécie de “taxa de congestionamento” nos horários de pic;.
 Aperfeiçoamento e maior acesso a aplicativos de trânsito e transportes de modo que os cidadãos com baixa instrução e em celulares simples com pouca memória e velocidade de processamento não tenham dificuldades de uso.

TRANSPORTE QUE TRANSFORMA

O secretário de Transporte da Cidade Autônoma de Buenos Aires, Juan José Méndez, também destacou que ainda na questão de definição de prioridades e de investimentos, o aspecto cultural é fundamental.

As pessoas têm de ver as cidades de maneira diferente.

Méndez citou o exemplo das reações negativas da sociedade e da mídia no início da implantação das ciclovias na cidade.

“É difícil ter consenso sobre qualquer coisa aqui na Argentina, mas o grito contra as ciclovias era unânime. As emissoras de rádios de notícias dedicavam horas da manhã a propagar argumentos como que as bicicletas atrapalhariam os comerciantes por tirar espaço dos estacionamentos dos carros e que as ruas iriam ficar mais estreitas. Hoje são em torno de 200 km de vias para a bicicleta com um número cada vez maior de pessoas usando, contando com as bicicletas compartilhadas”

O ministro do transporte da República da Argentina, Gilhuermo Dietrich, reiterou que os transportes estão entre os principais fatores transformadores de uma cidade.

Dietrich citou exemplos de bairros de Buenos Aires e região que foram completamente revitalizados por meio do Metrobus, um sistema de corredores de ônibus com algumas características de BRT.

Em Morón, província de Buenos Aires, segundo Dietrich, parte da sociedade resistiu à ideia da implantação do primeiro corredor de ônibus com ciclovia. Houve inclusive manifestação contrária da câmara de vereadores.

Com o corredor, entretanto, a área foi reestrutura e os moradores aprovaram as mudanças.

Na localidade González Catán, do distrito de La Matanza, que fica na província de Buenos Aires, o Metrobus promoveu, de acordo com o ministro, muito mais que mudanças em mobilidade, mas tornou o comércio mais atrativo, atraiu investimentos, geração de emprego e a região ficou mais limpa e segura.


Mapa atual do Metrobus, com rotas que somam 82 km. Governo quer aumentar para 120 ok. Imagem – Governo da Argentina

O Metrobus é um sistema de corredores de ônibus com diversas características semelhantes a um BRT, como exclusividade nas vias e alguns pontos de ultrapassagem, que atende a uma área onde estão dois milhões de pessoas.

As rotas somam 82 km e o objetivo é ampliar para 120 km.

A maior parte dos ônibus de Buenos Aires é de até 12 metros, com poucas unidades articuladas e parte da frota aparentemente é antiga e não muito bem conservada.

“As cidades muitas vezes precisam de modelos disruptivos, a começar pela cultura sobre a mobilidade. As transformações podem causar reações, incomodarem, mas as cidades precisam mudar. As mudanças são profundas e dramáticas ainda mais num país como a Argentina, onde há anos não se fez nada de diferente em infraestrutura de qualidade” – disse.

Dietrich admite que Buenos Aires, apesar de hoje ser um canteiro de obras, está defasada quanto à infraestrutura e transportes.

A situação econômica da Argentina, com alto custo de vida e moeda fraca, dificultam investimentos.

O ministro de desenvolvimento urbano e transportes da cidade autônoma de Buenos Aires, Franco Moccia, disse que todo o planejamento da área de mobilidade deve vir com um trabalho de convencimento da população afim de justamente abordar toda a questão cultural envolvida numa mudança na cidade.

Moccia elegeu três pilares básicos para as transformações urbanas: transporte público, infraestrutura e cultura.

Havendo uma mudança cultural, segundo o ministro, os demais aspectos ficam mais fáceis. Os apoios aos investimentos serão naturais, o que torna o processo de reestruturação urbana mais ágil.

E o primeiro passo na mudança cultural é convencer a população, com transparência e dados claros e honestos, de que os modelos de cidades que geram separações sociais e que privilegiam o carro representam “continuar lutando numa batalha perdida”.

MOBILIDADE DE GÊNERO

Para definir metas e prioridades, é necessário conhecer a realidade de todos os cidadãos, entendendo necessidades específicas, como no caso do público feminino.

A subsecretária de Mobilidade Sustentável e Segura de Buenos Aires, Paula Bisiau, apresentou um estudo sobre mobilidade de gênero, uma espécie de Raio X dos deslocamentos das mulheres na cidade.

De acordo com o levantamento, os diferentes de deslocamentos são diferentes entre homens e mulheres.

Em Buenos Aires, 53% das viagens das mulheres na cidade são para trabalho e estudo. Entre os homens, os deslocamentos para estes fins somam 73%.

Para as mulheres, 29% dos deslocamentos são por motivos domésticos. Já 12% dos deslocamentos dos homens são por atividades domésticas.

A pesquisa também mostrou que 34% das mulheres disseram ter sido molestadas fisicamente nos ônibus, trens e estações. O número sobe para 54% nas paradas e estações.

O total de mulheres que relatam importunação verbal foi de 88%.

Com este Raio X, Paula disse que começaram a ser adotadas ações como a instalação de 16 mil câmeras de monitoramento em quatro mil dos 15 mil ônibus. No próximo ano, o total de ônibus com câmeras deve chegar a 40% da frota.

A expansão do sistema de corredores de ônibus Metrobus também deve impactar no aumento da segurança das mulheres, segundo Paula Bisiau.

“No corredor de ônibus há mais segurança para as mulheres e passageiros em geral. As estações e paradas de corredores são mais iluminadas, sinalizadas e há uma frequencia maior de pessoas, bem diferente de paradas isoladas de ônibus” – disse

Outra ação que Paula diz tomar é incentivar a participação da mulher na operação e gestão da mobilidade urbana.

Dos 2750 agentes de trânsito, 1480 (54%) são mulheres e 1270 (46%) são homens.

Se as mulheres são maioria já na fiscalização dos transportes e trânsito, na operação a participação é quase insignificante.

Segundo Paula Bisiau, de um total de 19,6 mil motoristas de ônibus somente da capital, não há nenhuma mulher.

Apenas 1,8% dos 41 mil motoristas de táxis são mulheres, em torno de 736 condutoras.

De mil condutores do metrô, 300 (30%) são mulheres e assim como nos ônibus, não há mulheres comandando os trens metropolitanos.

O objetivo para 2023 é ampliar o número de mulheres dirigindo táxis para 15%, 40% no metrô e 10% na condução dos ônibus e trens.

Fonte: Diário do Transporte
15/10/2018
Por: ADAMO BAZANI

Link: https://diariodotransporte.com.br/2018/10/15/especial-transporte-coletivo-limpo-nao-tem-milagre-antes-de-concretizar-o-sonho-a-conta-tem-de-fechar-defendem-especialistas-internacionais/

Especialistas destacam importância de dados urbanos para desenho de políticas públicas

Especialistas latino-americanos e caribenhos destacaram na quarta-feira (17) a importância dos dados urbanos para o desenvolvimento de políticas públicas informadas e efetivas que atendam as necessidades dos cidadãos, durante a Segunda Conferência das Cidades, que ocorre na sede da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) em Santiago, no Chile.

Especialistas latino-americanos e caribenhos destacaram na quarta-feira (17) a importância dos dados urbanos para o desenvolvimento de políticas públicas informadas e efetivas que atendam as necessidades dos cidadãos, durante a Segunda Conferência das Cidades, que ocorre na sede da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) em Santiago, no Chile.

No segundo dia da reunião — co-organizada por CEPAL, Assembleia de Ministros e Máximas Autoridades de Moradia e Urbanismo da América Latina e do Caribe (MINURVI) e Programa das Nações Unidas para Assentamentos Humanos (ONU-HABITAT) —, os especialistas apresentaram experiências regionais e internacionais com plataformas de monitoramento e informação e defenderam o desenvolvimento de capacidades técnicas para o monitoramento da mobilidade urbana nas cidades da região.

“Apenas em dois anos, entre 2014 e 2016, foram aprovadas cinco agendas globais: o Acordo de Paris, o marco de Sendai para a redução do risco de desastres, a Agenda de Ação de Addis Abeba, a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável e a Nova Agenda Urbana”, lembrou Ricardo Jordán, chefe da unidade de assentamentos humanos da CEPAL, na abertura da sessão “Monitoramento da mobilidade urbana nas cidades da América Latina e do Caribe”.

Ele lembrou que “o compromisso internacional em relação a essas agendas motivou os governos nacionais e subnacionais a criar mecanismos de monitoramento, acompanhamento e prestação de contas”.
Durante a sessão de trabalho, foi apresentada a proposta da Plataforma Urbana e de Cidades da América Latina e do Caribe, que responde à necessidade de coletar e analisar informação relacionada a zonas urbanas da região, nas quais aproximadamente 80% vivem em cidades e assentamentos humanos.

Esse instrumento, desenvolvido por CEPAL, MINURVI e ONU-HABITAT, proporcionará a seus usuários uma ferramenta objetiva para acompanhar a implementação da dimensão urbana da Agenda 2030, da Nova Agenda Urbana e do Plano de Ação Regional para a implementação da Nova Agenda Urbana na América Latina e no Caribe.

Também proporcionará um espaço para facilitar a troca de experiências e ideias a fim de fortalecer capacidades regionais, nacionais e subnacionais para o desenvolvimento urbano sustentável e fomentar a Cooperação Sul-Sul como mecanismo de aprendizagem horizontal na região.

O segundo dia da Conferência das Cidades foi iniciado com uma sessão na qual especialistas abordaram as oportunidades de financiamento da mobilidade urbana, como um conjunto amplo de projetos e ações que fomentem o uso de modos de transporte mais sustentáveis e otimizem o papel do transporte público através da melhora da infraestrutura urbana.

Fonte: ONU – Brasil
Data: 18/10/2018

Link: https://nacoesunidas.org/especialistas-destacam-importancia-de-dados-urbanos-para-desenho-de-politicas-publicas/

O Brasil precisa se mover, mas não tem dinheiro: como resolver o déficit de transporte público no país

Concessões e parcerias com o setor privado podem ser o caminho para ampliar a infraestrutura nas grandes cidades.

Duas horas e meia do dia se vão só no trajeto de casa para o trabalho, do trabalho para casa. É a realidade cotidiana de quem mora em São Paulo e no Rio de Janeiro, as duas principais metrópoles brasileiras. A imobilidade nos centros urbanos do país é fruto de um enorme déficit de infraestrutura no transporte público, mas como saná-lo diante do cenário de crise financeira? Com os cofres vazios, a solução pode estar em parcerias com o setor privado.

Um estudo de 2015 do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES) estimou em R$ 235 bilhões o investimento necessário para racionalizar o sistema de mobilidade urbana nas 15 maiores regiões metropolitanas do Brasil. Dinheiro que falta nos apertados orçamentos dos governos.

“Projetos de mobilidade urbana exigem a alocação de grande volume de capital. Essa condição limita a expansão de infraestrutura de transporte em áreas urbanas, atrasando assim a oferta de serviços públicos de qualidade”, destaca Luís Valença, presidente da ViaQuatro e da ViaMobilidade, concessionárias das linhas 4 e 5, respectivamente, do metrô de São Paulo.

“A experiência brasileira tem demonstrado que a contratação, seja pela forma de concessão, seja pelo modelo de Parceria Público-Privada (PPP), tem permitido a modernização e a gestão eficiente da infraestrutura de transporte, com altos níveis de performance e elevado nível de satisfação dos usuários”, complementa.

Ainda assim, há muito a caminhar para que as grandes cidades brasileiras tenham sistemas de transporte público eficientes. Em São Paulo, por exemplo, estima-se que 4,5 milhões de pessoas utilizem o maior metrô do Brasil. Se não houver mais recursos para que o sistema se amplie, sua capacidade de operação diminuirá.

O motivo é simples: a capital paulista tem 12,1 milhões de habitantes, sem contar os municípios ao redor cujos habitantes também utilizam o metrô. A expectativa é de que a população economicamente ativa cresça 30% até 2050. Mais gente precisa de mais metrô para se locomover.

Essa realidade não se limita à principal cidade do país. Cerca de 90% da população brasileira está concentrada nas cidades. Transporte urbano, portanto, é uma demanda essencial.

“Em um momento de crise, o modelo puramente público sofre mais do que os com participação privada. Sem dúvida, uma das nossas missões é buscar formas nas quais a iniciativa privada possa trabalhar com o setor público para fornecer esse serviço essencial. Tentar viabilizar isso, através de concessões e PPPs, é nossa missão”, afirma Osmar de Lima, chefe do departamento de desestatização e estruturação de projetos municipais do BNDES.

Os exemplos bem-sucedidos de SP e da BA

Entre os exemplos bem-sucedidos de participação privada na construção e gestão de sistemas de metrô estão o da linha 4 de São Paulo e o do metrô de Salvador e Lauro de Freitas, na Bahia. Na capital paulista, a concessionária opera, mantém e conserva a infraestrutura. Já o poder público concluiu e entregou o projeto de construção das estações e vias. É o que se chama de PPP parcial. A ViaQuatro também comprou equipamentos, sistemas e trens, em um investimento, até aqui, de US$ 450 milhões – estima-se que, ao fim dos 30 anos de operação, o valor chegará aos US$ 2 bilhões.

O caso baiano é classificado como o de uma PPP integral. A diferença é que, além da gestão e operação do sistema, a CCR Metrô Bahia, empresa que firmou a parceria com o poder público, também foi responsável pela construção das estações e vias. O balanço é positivo: só no ano passado, foram construídos 14,4 quilômetros do sistema e implantadas oito novas estações.

“A adoção deste modelo foi algo muito positivo para os sistemas. Permitiu que você usasse a agilidade do setor privado para oferecer esse serviço tão importante”, destaca Joubert Flores, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

Os exemplos internacionais também indicam que o modelo é uma boa saída. Em Madri, linhas privadas operam sistemas de veículo leve sobre trilhos (VLT) que são conectadas ao metrô, além da linha que liga o Centro ao Aeroporto Internacional de Barajas, fruto de uma PPP. Há alguns casos raros em que a maior parte do sistema tem gestão privada, como no metrô de Buenos Aires, operado pela Metrovias. Na Coreia do Sul, a maior parte do primeiro metrô do país é administrada por duas empresas estatais, mas partes mais novas do sistema também foram viabilizadas por meio de PPPs.

“O modelo de Paris é uma companhia pública que encarrega-se de tudo, mas é um esquema histórico que está desaparecendo. É uma boa prática ter serviços de transporte operados pelo setor privado através de contratos”, avalia Gregoire Gauthier, especialista sênior em transportes do Banco Mundial.

A necessidade de investir é evidente. De acordo com estudo da Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), o desperdício de tempo no trânsito acarreta em prejuízo anual de mais de R$ 111 bilhões para a economia brasileira. Diante dessa realidade e da escassez de recursos do poder público, contar com a parceria de empresas privadas tende a ser a melhor alternativa para reduzir a imobilidade dos centros urbanos.

Fonte: G1- Globo
17/10/2018
Por CCR

Link: https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/ccr/noticia/2018/10/17/o-brasil-precisa-se-mover-mas-nao-tem-dinheiro-como-resolver-o-deficit-de-transporte-publico-no-pais.ghtml

IPCA na RMF fecha em 0,28% em setembro e acumulado no ano atinge 2,27%, resultados inferiores ao Brasil

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), em setembro de 2018, apresentou aceleração de 0,28 por cento com relação a agosto, quando ficou em menos 0,28 por cento. Em setembro do ano passado, o índice fechou em 0,16 por cento. Já o IPCA nacional registrou forte alta de 0,48 por cento em setembro em comparação com o mês imediatamente anterior. Os números estão no Termômetro da Inflação (Volume 1 – nº 10/2018) publicado pelo Instituto de Pesquisa e Estratégia Econômica do Ceará (Ipece), órgão vinculado à Secretaria de Planejamento e Gestão (Seplag) do Governo do Estado do Ceará.

O trabalho, elaborado com base nos dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), revela que o acumulado na RMF nos nove primeiros meses de 2018 atingiu 2,27 por cento, enquanto em igual período de 2017 o percentual foi de 1,47 por cento. O IPCA nacional, de janeiro a setembro, fechou em 3,34 por cento contra 1,78 por cento em igual período de 2017. Portanto, o acumulado na RMF ficou abaixo do nacional. Em 12 meses, o índice na RMF ficou em 3,07 por cento, ocupando, dentre as 16 cidades/regiões metropolitanas pesquisadas, o 12º lugar. Goiânia ficou em primeiro, com 5,56 por cento; São Paulo, com 5,30 por cento, em segundo e Porto Alegre, com 5,23 por cento em terceiro.

Dos nove Grupos que compõem o IPCA, o de Alimentação registrou alta de 0,31 por cento em setembro na RMF, acima inclusive do nacional, que teve alta de 0,10 por cento, apesar o grupo apresentar apenas 0,84 por cento de inflação acumulada nos últimos 12 meses para a região. Já o grupo Habitação registrou queda de preços na RMF, com variação de 0,19 por cento. O item Energia Elétrica foi o de principal impacto, com queda de 1,01 por cento. Já o Grupo Transporte acelerou fortemente tanto na RMF como no nacional com altas de 1,22 por cento e 1,69 por cento, respectivamente. O IBGE destaca que o item Passagem Aérea teve alta de 16,81 por cento, após a queda de 26,12 por cento registrada em agosto no Brasil. Para a RMF, o destaque ficou para o Item Combustíveis de Veículos que registrou alta de 3,65 por cento.

Já o Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) fechou em setembro de 2018, na RMF, em alta de 0,15 por cento. Em igual mês do ano passado o índice havia registrado deflação de -0,04 por cento. No nacional, o índice também apresentou aceleração de 0,30 por cento em setembro de 2018 com relação a agosto (0,00 por cento). A aceleração do INPC na RMF elevou o acumulado dos últimos 12 meses para 2,58 por cento, acima dos 2,39 por cento registrados até agosto de 2018. O INPC se se refere às famílias com rendimento monetário de um a cinco salários mínimos. É calculado também para dez regiões metropolitanas, além de seis municípios, que são as mesmas áreas geográficas que abrange o IPCA

Fonte: Governo do estado do Ceara
16/10/2018

Link: http://www.ceara.gov.br/2018/10/16/ipca-na-rmf-fecha-em-028-em-setembro-e-acumulado-no-ano-atinge-227-resultados-inferiores-ao-brasil/?repeat=w3tc

Indaiatuba é a primeira da RMC em sete índices de pesquisa

Indaiatuba é a melhor cidade da RMC (Região Metropolitana de Campinas) de acordo com levantamento realizado pelo Indsat (Indicadores de Satisfação dos Serviços Públicos). O município foi destaque na região no terceiro trimestre de 2018 (julho, agosto e setembro), obtendo alto grau de satisfação nos quesitos: administração pública, qualidade de vida, segurança pública, saúde, limpeza pública e abastecimento de água. A pesquisa objetiva identificar os índices de satisfação dos principais serviços e agentes públicos das cidades envolvidas e tem nível de confiança de 95%.

A administração pública somou 707 pontos e durante todo o ano de 2018 foi considerada ótima ou boa pelos entrevistados. Para o prefeito Nilson Gaspar (MDB) estes dados demonstram o resultado de um planejamento de gestão eficiente e muito trabalho. “Sou o prefeito, mas não faço nada sozinho, temos muitos colaboradores nos ajudando na tarefa de administrar Indaiatuba com responsabilidade e pensando sempre no melhor para a população. Os cidadãos também contribuem muito dando sugestões para melhorar os nossos serviços e atendimentos. Sou muito grato aos que direta ou indiretamente contribuíram para esse resultado tão positivo. Nossa meta é fazer uma cidade cada dia melhor e vamos continuar trabalhando para isso”, comemorou.

Os entrevistados demonstraram alto grau de satisfação com a qualidade de vida em Indaiatuba. De acordo com o Indsat, a cidade somou 775 pontos nesse setor, mais de cem pontos acima da média da RMC, que marcou 663 pontos.

A Segurança Pública também se destacou diante de outras cidades da região. A Guarda Civil de Indaiatuba alcançou 733 pontos e a segurança pública somou 699 pontos, indicando alto grau de satisfação da população neste setor. Desde 2016, quando o instituto iniciou os trabalhos de pesquisa, a Guarda Civil de Indaiatuba obteve sempre mais de 700 pontos.

Com a soma de 694 pontos, a saúde pública também obteve alto grau de satisfação e se manteve muito acima da média de pontos da RMC em toda a série histórica do indicador, que no terceiro trimestre de 2018 ficou com 545 pontos. Em abastecimento de água a cidade alcançou grau de excelência, com 812 pontos. Em toda a série histórica do Indsat, este segmento obteve sempre os melhores rankings, obtendo alto grau de satisfação ou grau de excelência.

A limpeza pública teve 87% de avaliações “ótimo” e “bom” entre os entrevistados, somando 796 pontos, o que indica alto grau de satisfação. A coleta de lixo tem uma aprovação ainda maior, com 96% das avaliações entre “ótimo” e “bom”. O ranking Indsat chegou a 841 pontos neste segmento. Com informações da Prefeitura de Indaiatuba.

Fonte: Z1 Portal
Por: Redação
16/10/2018

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Porto de Santos terá dutovia para etanol até 2022

Até 2022, o Porto de Santos deve receber uma das saídas da maior dutovia de etanol do País. Depois de três anos do projeto de expansão paralisado, uma decisão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) vai permitir que a empresa Logum Logística dê continuidade ao empreendimento e amplie o traçado da malha logística de distribuição do combustível, que hoje conta com 350 quilômetros.

O aval para a próxima etapa, que inclui três fases de expansão, foi dado pela Superintendência-Geral do Cade, que nesta semana autorizou a reorganização societária da Logum.

Seguindo uma exigência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que financia o projeto, a Odebrecht Transport Participações e a Camargo Corrêa, que tinham 20,77% e 10% de participação, respectivamente, deixaram o quadro de acionistas da empresa. Suas ações foram vendidas para a Raízen, a Copersucar e a Petrobras.

A primeira fase, cujas obras devem começar no início do próximo ano e serão finalizadas até 2022, leva o duto a Guarulhos, São Caetano do Sul e São José dos Campos, em São Paulo. O acesso do etanol ao cais santista está previsto no segundo trecho da ampliação, com custo estimado de R$ 1,1 bilhão. E é daqui que o combustível seguirá para a exportação e outros portos do País (cabotagem). Na etapa final, ele chegará a Itumbiara (GO).

Projeto

Ao final de sua implantação, o Sistema Logístico de Etanol, conhecido como etanolduto, concebido na época do Plano de Aceleração do Crescimento 2 (PAC2), com previsão de investimentos de R$ 7 bilhões, deve passar por 45 municípios, ligando as principais regiões de produção do combustível em Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e São Paulo, ao principal centro de armazenagem no município de Paulínia, no interior paulista.

De lá, o produto será transportado para entrega nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, além da saída para o cais santista. Quando concluído, a capacidade de transporte ultrapassará 20 milhões de m² de etanol por ano e a de armazenamento, 1,2 milhão de metros cúbicos de etanol.

O primeiro trecho do sistema de dutos da Logum entrou em operação em agosto de 2013, com a inauguração de um terminal em Ribeirão Preto, transferindo combustível de distribuidoras e produtores até Paulínia, através de um poliduto de 207 quilômetros de extensão. A segunda rota, com 143 quilômetros entre Uberaba e Ribeirão Preto, entrou em operação em abril de 2015. Para essa etapa, que além dos dutos inclui a infraestrutura de coleta, armazenamento e entrega de etanol, a Logum contratou, junto ao BNDES, um financiamento de curto prazo no valor de R$ 1,7 bilhão.

Agora, o banco analisa a proposta da empresa para contratação de financiamento de longo prazo, a fim de quitar o atual financiamento e disponibilizar novos recursos para a realização dos investimentos previstos pela Logum.

Para a continuidade da construção do duto, é necessário obter outorga de autorização de construção (AC) da Agência Nacional de Petróleo (ANP). O órgão afirma que o projeto da linha até o Porto de Santos ainda não foi submetido.

Procurada para comentar o projeto, a empresa não quis se manifestar antes do início da primeira fase de obras da expansão do projeto. ( A Tribuna)

Por Redação – O Petróleo
Postado em 14 de outubro de 2018